有一群人，在杭州湾的潮水里抢时间。低潮位是抢工的命令，高潮位是停工的信号。一年能干活的日子不到200天，他们就这样一天天抢，把通苏嘉甬高铁的建设进度不断刷新。目前，通苏嘉甬高铁杭州湾跨海大桥正进入下部结构的收尾阶段，计划2026年11月完成主体结构，2027年底具备通车条件。

  海风裹着咸腥味扑过来，潮水撞击着钢管桩，闷响一声、一声……传到桥面，又传到脚底板。记者跟随工作人员往前走，远远看到几个“安全帽”在钢结构的缝隙里移动，那是正在“赶低潮”作业的工人。中交二航局通苏嘉甬杭州湾跨海铁路大桥项目现场起重指挥王乐乐紧盯吊臂下方的钢管慢慢下放。【录音：（围堰围檩）组装难度很大，尤其在海里面打桩，30多米的桩，启动吊装非常危险，基本上都是赶着潮水来。】

   王乐乐最常挂在嘴边的一个词是“赶潮水”——杭州湾潮水落差十来米，潮水高时能淹到第一层作业面，工人只能趁着低潮位抢工期。【录音：潮水涨上来就不能干，只有低潮的时候才可以干。有时候中间白天有高潮，作业时间就六七个小时。工人都起早贪黑的，非常辛苦。】

沿着栈桥再往前走，项目副经理吴文博正通过对讲机调配施工。工作间隙，他向记者解释这些钢结构的作用。【录音：我们现在做的这个围堰，是保证墩身做的一个平台。你只有把这个海水隔离出来，所有的作业工人才能进去绑钢筋、打混凝土，然后把墩身和承台做起来。】他指着远处的墩子说，钻孔灌注桩要打到地下110米左右，上面的墩身高度17.5米，工人需要下到16米深的围堰底部作业：【录音：工人每天都是早上第一时间下围堰，去做承台的钢筋绑扎、模板安装，包括后续的混凝土浇筑，完成后就跟我们现在看到的墩子一样。】

吴文博是2023年8月来到这个项目的，已经待了两年多。他负责的是海中引桥的下部结构施工，目前有210余名工人在这个范围内作业，跟潮水抢时间、与大风比速度。【录音：这里最大的难点就是杭州湾这一块的水域环境，比较恶劣。特别是浪比较高，水流速度也比较大，对我们这个围堰的冲刷影响很大。很多时候就没办法施工，施工时间段非常有限。】

面对这片潮水，王乐乐每天在赶，吴文博每天在算。算窗口期，算作业时间，算一个个墩身何时能出水面。吴文博告诉记者，从项目部441号墩到230号墩，总共212个墩身，目前还有19个没做完。按照计划，到今年6月底，这一段的所有墩身将全部完成。之后，工程将转入上部结构施工。【录音：最硬的骨头快啃下来了吗？对，现在属于项目收尾阶段了。】

通苏嘉甬高速铁路是国家“八纵八横”沿海通道的重要组成部分，也是长三角城际铁路网的骨干线路。这条设计时速350公里的铁路，北起南通，向南经苏州、嘉兴，跨杭州湾后抵达宁波，正线全长约301公里，计划2027年底具备通车条件。而记者脚下这座杭州湾跨海铁路大桥，正是全线最关键的控制性工程。

站在栈桥上向远方望去，一排已经完工的墩身整齐地矗立在杭州湾的海面上，等待着即将架设的梁体——“世界梁王”80米跨径预制箱梁，每片梁重达2800余吨，约2000辆小汽车的重量。中交二航局通苏嘉甬杭州湾跨海铁路大桥项目总工谢德宽【录音：海中引桥采用80米跨的整孔预制梁，再加上超长联的简支变连续，刷新了目前国内外的同类桥型之最。还有南航道桥采用了主跨364米的钢桁组合梁斜拉桥，也是同类桥型的世界之最。】

待这些梁体架设完成、大桥贯通之时，宁波到上海的时空距离将被重新定义。谢德宽【录音：目前（我们承建的标段）计划2026年11月完成主体结构，2027年底具备通车条件。项目建成后，将大幅缩短宁波到上海的时空距离，实现“一小时快速抵达”。】

记者手记：在杭州湾，时间不是钟表上的刻度，而是潮汐的涨落。低潮时争分夺秒，高潮时被迫停摆。他们说“赶着潮水来”，语气平常，像在说一件再普通不过的事。可那意味着凌晨起床，意味着错过饭点。谈及那些“世界之最”，语气里没有炫耀，只有一种把事情干成的踏实。然后他们转身，继续赶下一趟潮水。

记者：吴巧